Diagnostiek woon-werkverkeer

De afgelopen 15 jaar is het autogebruik in Vlaanderen gestegen met 70%. Tijdens de spitsuren zelfs nog meer. Deze verkeercongestie heeft grote economische en ecologische gevolgen. Door het meergebruik van de auto stijgt ook het aantal verkeersslachtoffers. De leefbaarheid van steden en gemeenten komt door meer lawaai, minder parkeergelegenheid en gebrek aan groene ruimte onder druk te staan. 

Ook werknemers voelen de gevolgen van deze verkeerstoename aan den lijve. Door de langere reistijden wordt de combinatie van werk en privé-leven nog moeilijker. 

De federale overheid is zich bewust van deze problemen en verplicht bedrijven vanaf 100 werknemers om driejaarlijks een diagnostiek op te maken van het woon-werkverkeer. Zo wil de overheid een beter zicht krijgen op de verplaatsingen van werknemers van en naar het werk. De bedoeling is dat de resultaten van deze diagnostiek worden besproken in de overlegorganen in de onderneming… en dat er ook iets mee gebeurt. 

In grote lijnen ziet de procedure van de diagnostiek woon-werkverkeer die ondernemingen moeten volgen er als volgt uit:

• vanaf 30 juni 2005
• • akkoord binnen de OR over de basissituatie (betrokken werknemers) en de modaliteiten om de gegevens te verzamelen;
  • consultatie van de OR over de verzamelde gegevens (na ontvangst heeft de OR 2 maanden om te reageren) en advies van de OR over de diagnose woon-werkverkeer;
  • op gang brengen van een debat over woon-werkverkeer binnen de onderneming en de werknemers bewust maken van de mobiliteitsproblematiek. 
• vóór 30 juni 2006
• • elektronisch doorsturen van de diagnose aan de Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer;
  • promotie binnen de onderneming van een mentaliteitsverandering die op termijn zou moeten leiden tot het uitwerken van een bedrijfsmobiliteitsplan op vrijwillige basis.
    

Eerste resultaten diagnostiek woon-werkverkeer

De diagnostiek moest dus een eerste keer worden gemaakt op basis van de situatie die op 30 juni 2005 in de bedrijven en instellingen bestond. De resultaten van de enquête zijn inmiddels bekend. Ze geven een goed beeld van hoe het met de woon-werkverplaatsingen in België is gesteld.

Nog niet alle gegevens zijn beschikbaar. De Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer wilde evenwel niet wachten met de publicatie van (voorlopige) resultaten. De hierna besproken resultaten hebben betrekking op 6686 vestigingseenheden en 1.076.116 werknemers en laten reeds duidelijke trends zien.

Gebruikte transportmiddelen

De wagen blijkt het vervoermiddel bij uitstek te zijn voor de woon-werkverplaatsingen. Op Belgisch niveau gebruikt 67,2% van de werknemers de wagen (van de in Vlaanderen tewerkgestelde werknemers is dit 70% en in Wallonië zelfs 78,4% terwijl het voor de in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest tewerkgestelde werknemers 45,7% bedraagt). We spreken hier over het sologebruik van de wagen of met familie. Wanneer we daar dan nog 5,1% carpoolers bijnemen, komen we voor het land aan 72,3% autogebruikers.

Het openbaar vervoer scoort niet slecht met 14,3%. Het treinvervoer neemt hiervan 9% voor zijn rekening en het bus/tram/metroverkeer 5,3%. Wanneer we dit uitsplitsen over de gewesten, dan stellen we vast dat 3,3% van de in Vlaanderen tewerkgestelde werknemers de trein neemt. 4,7% van de in Wallonië tewerkgestelde werknemers en 31,1% van de in Brussel tewerkgestelde werknemers. Met betrekking tot bus/tram/metro zijn de cijfers 3,2% in Vlaanderen, 3,2% in Wallonië en 14,2% in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest.

Het gebruik van de fiets in de woon-werkverplaatsingen is vooral een Vlaams gegeven. Op Belgisch niveau zijn er 6,4% fietsers, in Vlaanderen is dit 10,1% en in Wallonië en het Brussels Hoofdstedelijk Gewest respectievelijk 1,2% en 1,1%.

2,1% van de betrokken werknemers doet zijn woon-werkverplaatsingen te voet. In Vlaanderen is dit 1,7%, in Wallonië 2,7% en in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest 2,3%.

Ondersteunende maatregelen per vervoersmiddel

In de enquête werd ook nagegaan welke ondersteunende maatregelen worden genomen om andere vervoerwijzen dan het solovervoer met de auto te stimuleren (fiets, carpooling, gemeenschappelijk vervoer, diverse maatregelen voor betere mobiliteit). We vatten hierna de Belgische resultaten samen, maar ze bestaan dus ook uitgesplitst naar gewest.

Wat het gebruik van de fiets als vervoermiddel betreft, geeft 36,2% van de betrokken  vestigingseenheden aan dat er een bijkomende vergoeding is voorzien. 32,9% van de vestigingseenheden geeft aan over overdekte fietsstallingen te beschikken. 24,5% van de vestigingseenheden blijkt te beschikken over gemakkelijk toegankelijke douches voor fietsers en 23,5% over kleedruimtes. In 6,7% van de vestigingseenheden zijn fietsen beschikbaar voor dienstverplichtingen. 31,6% van de vestigingseenheden geeft aan dat bij hen geen maatregelen ten gunste van de fiets in voege zijn.

Slechts 5,8% van de vestigingseenheden geeft aan dat er carpooling wordt georganiseerd. 4,7% is aangesloten bij een carpooldatabank. Slechts 2,1% van de vestigingseenheden heeft gereserveerde parkeerplaatsen voor carpoolers voorzien. En slechts 1,9% van de vestigingseenheden organiseert een verzekerde thuisrit voor carpoolers. Juist die maatregelen die het meest zouden kunnen bijdragen tot het succes van het carpoolen, met name de organisatie van een gegarandeerde thuisrit en het voorbehouden van parkeerplaatsen, komen het minst voor.

64% van de vestigingseenheden zegt geen maatregelen te nemen om gemeenschappelijk vervoer te stimuleren. Slechts in 19,3% van de vestigingseenheden bestaat een extra verplaatsingsvergoeding voor gebruikers van het openbaar vervoer. Nochtans blijkt een extra tussenkomst in de kostprijs voor het openbaar vervoer een grote stimulans om over te schakelen op het openbaar vervoer. In de ondernemingen die een extra vergoeding toekennen verdubbelt het treingebruik. Uit de enquête blijkt ook dat in 4,9% van de vestigingseenheden een vorm van door de werkgever georganiseerd collectief vervoer (met autocar, bus of minibus) bestaat.

In de enquête werd ook gevraagd naar andere maatregelen ten voordele van een betere mobiliteit. Zo is bijvoorbeeld telewerk mogelijk in 5,6% van de vestigingseenheden, is er overleg met de lokale overheden die verantwoordelijk zijn voor de toegangswegen naar de vestigingseenheid, hebben een beperkt aantal vestigingseenheden (3,2%) een vervoerscoördinator aangeduid,…

Een conclusie uit de enquête is alleszins dat wanneer een onderneming of instelling bepaalde maatregelen neemt dit positieve gevolgen heeft voor de mobiliteit.

Arbeidstijden van werknemers

In de enquête werd ook gevraagd naar de arbeidstijden van werknemers, omdat die vaak mee bepalend zijn voor de keuze van het vervoermiddel. 31,4% van de werknemers werkt volgens een vast uurrooster. 26,5% van de werknemers werkt volgens een vlottende uurregeling en ploegenstelsels zijn goed voor 20,4% van de werknemers. 15,8% van de werknemers is tewerkgesteld in een regime van onregelmatige uurroosters (voornamelijk onderwijs, ziekenhuizen en distributie). De enquêtegegevens kunnen ook uitgesplitst worden naar gewest, maar zover gaan we hier niet. Wat wel opvalt is dat de werknemers in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest veel meer dan in Vlaanderen of in Wallonië kunnen werken volgens een vlottende uurregeling en minder in een ploegenstelsel werken. Dat is waarschijnlijk te verklaren door de concentratie van administratieve diensten in de hoofdstad en het geringere aantal industriële bedrijven.

Nog heel wat werk voor de boeg

Heel wat bedrijven en instellingen namen reeds tal van maatregelen om de woon-werkverplaatsingen van de werknemers in de richting van een meer duurzame mobiliteit om te buigen. Maar… daarnaast zijn er ook heel wat bedrijven die geen echt mobiliteitsbeleid voeren. Met een gemiddelde van 72,3% autogebruikers is er nog heel wat werk voor de boeg om de werknemers ervan te overtuigen hun gewoontes om te buigen in de richting van een muur duurzame verplaatsingswijze.

De diagnostiek woon-werkverkeer van 30 juni 2005 is alleszins een zeer rijke bron van informatie. Je vindt er veel meer interessante bevindingen dan we hier summier kunnen voorstellen. Ze zal van groot nut zijn voor de sociale partners wanneer zij de mobiliteitsproblemen aankaarten op de diverse echelons van sociaal overleg. En ook voor de beleidsmakers die maatregelen moeten nemen om tot een beter beheer van de mobiliteit te komen. Je kan het syntheserapport van de diagnostiek – waarop dit artikel is gebaseerd – downloaden van de website van de Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer (www.mobilit.fgov.be).